guia preparacion motor para aumenter potencia -motores pinto

Y yo como leí esto:
Para los motores de alta compresión es mejor utilizar la culata del motor 1.6 en vez de la del 2.0 ya que la capacidad del 2.0 es de 50 cc y la del 1.6 es de 38 cc. Se necesita rebajar mucho la culata para conseguir una alta relación de compresión de la culata del 2.0 y esto provoca una pérdida de resistencia en la culata. La culata del 1.6 puede dar la necesaria relación de compresión sin necesitar trabajarla mucho.

Ejem! Entonces q moraleja le sacamos a lo de la culata... (esto pasa por leer y después to se arremolina en la cabeza y uno no sabe x donde salir... Menos mal q voy con tiempo)

Y yo como leí esto:
Para los motores de alta compresión es mejor utilizar la culata del motor 1.6 en vez de la del 2.0 ya que la capacidad del 2.0 es de 50 cc y la del 1.6 es de 38 cc. Se necesita rebajar mucho la culata para conseguir una alta relación de compresión de la culata del 2.0 y esto provoca una pérdida de resistencia en la culata. La culata del 1.6 puede dar la necesaria relación de compresión sin necesitar trabajarla mucho.

Ejem! Entonces q moraleja le sacamos a lo de la culata... (esto pasa por leer y después to se arremolina en la cabeza y uno no sabe x donde salir... Menos mal q voy con tiempo)

Estoy haciendo el boceto, laneando, comentando y escuchando vuestros sabios consejoa de los que tomo noya...
Asi que intentando aclarat ideas antes de meyerme con el twma para que luwgo no surja el "es que... Y si... Wtc

El motor del Escort RS2000 es un cuatro cilindros en linea con arbol de levas en cabeza, denominado por Ford como OHC. Salió al mercado en el año 1970 como sustituto de los Essex V4/V6 y de los Kent pre-crossflow. En wikipedia se puede encontrar una descripción de este motor en Inglés.

También denominado Pinto, se montó en numerosos modelos desde los años 70 hasta finalizar su vida en las Transit de los años 90:

Ford Taunus
Ford Escort Mk1 RS2000
Ford Escort Mk2 RS2000, Mexico
Ford Cortina
Ford Capri
Ford Sierra
Ford Granada
Ford Scorpio
Ford Transit 86, 92, 95

Aunque existían diferentes cilindradas, los más comunes son los de 1593 y 1993 cc. También hubo versiones de 1796 e incluso 1293 y 2302 cc, pero son mucho menos habituales. Comentar también que cierto ingeniero de ITV afirma haber visto motores Pinto con cilindrada de 1954 cc en las Transit, pero ese extremo no ha podido ser confirmado, pues en ninguna parte he podido encontrar información que corrobore tal información y todas las fuentes que he consultado, incluyendo los catálogos de piezas de Ford de esos modelos, no indican la existencia de dicho motor.

El 1593 cc se montó por ejemplo en los Escort Mk2 Mexico, sustituyendo a los Kent crossflow que montaban los Mk1 Mexico. El 1993 cc se puede encontrar entre modelos comercializados en España en los Sierra ´82, en versiones de carburación de 105 cv y de inyección de 115cv (en este caso un sistema de inyección que daba múltiples problemas de estabilidad de ralentí) en los Capri Mk3 en versiones de 98 y 101 cv, en los Granada y Taunus con 101 cv y en algún Scorpio con inyección y 115 cv. La principal diferencia del motor de los RS2000 con la de estos otros modelos estriba en el carter, que en el caso de los RS2ooo es de aluminio y en el colector de escape 4-2-1 que es el que en teoría le aporta esos 9 cv de más.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL MOTOR:
Número de cilindros: 4 en linea
Material del bloque: Fundición de hierro
Material de la culata: Fundición de hierro
Refrigeración: Agua
Diámetro x Carrera: 90,8 x 76,95 mm
Cilindrada: 1993 cc
Número de apoyos del cigüeñal: 5
4 válvulas por cilindro, operadas por arbol de levas en cabeza movido por una correa dentada.
Compresión: 9,2:1
Carburador: 1 doble cuerpo, Webber 32/36 DGAV
Potencia máxima: 110 cv a 5.500 rpm
Par máximo: 16,14 mkg a 4.000 rpm

A pesar de ofrecer tan solo 110 cv en su configuración de serie estos motores son capaces de rendir hasta 200 cv en motores hechos como Gr.4, aunque ciertamente los motores de los coches oficiales de la época no eran de tipo Pinto, sino BDA que no tiene nada que ver con este motor.

Dentro de los Pintos de 2L, hay diferencias entre los bloques que hacen que unos sean más aptos que otros para su modificación posterior:

(Hasta donde yo sé)

- Código de motor 20 grabado en el lado derecho: El bloque motor corresponde a un coche anterior a los Sierras. Por tanto es el original de los Escort RS2000.

- Código de motor 205: Versión modificada del bloque con nuevas nervaduras que lo hacen más fuerte y más adecuado si lo que se pretende es aumentar el tamaño de los cilindros para llegar a conseguir un 2,1. Las bielas también son más fuertes. Lo montaban Transit y Sierras incluidos Cosworth 2wd. La culata también tenía modificaciones, pues a parte de estar preparada para inyección, también tenía asientos de válvula válidos para gasolina sin plomo.

- Código de motor 202: Parecido al 205 pero según algunas opiniones incluso mejor. Se montaba en las Transit y en los últimos Sierra P-100 (una pick-up del Sierra con muy poco éxito). Puede que en estos casos sean de compresión baja, con lo que se hace necesario sustituirle los pistones y el arbol de levas.

- Código de motor 200: Paredes más fuertes y mayor control de calidad. Se montaba en los Cosworth 4x4 junto con la culata de 16v de origen Cosworth. Es el bloque que permite mayores posibilidades de modificación.

Como se acaba de comentar el motor de los Sierra y Escort Cosworth no es más que una evolución del motor Pinto, que partiendo del mismo bloque y añadiéndole una culata elaborada por Cosworth y un Turbo conseguía superar los 200cv. En Inglaterra existen conversiones para los MK2 en los que se les introduce un motor con culata Cosworth (YB), ya sea con turbo o incluso sin turbo. E incluso versiones con un motor completamente diferente como es el Duratec de los Focus ST o en versión 2.3.

Una ventaja de estos motores Pinto es su correa de distribución, que puede romperse y en la mayoría de los casos no afectará a los componentes internos del motor, pero por su parte los puntos más débiles se centran en el sistema de lubricación en la parte alta del motor, que podía hacer que se llegara a dañar el arbol de levas si no hay buena presión de aceite y el arranque en caliente en el caso de los motores equipados del carburador Webber 32/36 DGAV. Ya en la época los conductores se quejaban de que el arranque en caliente del vehículo de serie era bastante malo, al parecer por que se llegaba a condensar la gasolina en el colector de admisión por efecto del calor.

Yo si sabía de su existencia, de hecho casi me compro uno jajaa; pero piensa que por aquellos años lo del diesel estaba en sus inicios y sin turbo... cualquier subida era una odisea... :P