guia preparacion motor para aumenter potencia -motores pinto

Ya me comentareis. Bueno eso espero q iba hacer un copy pego pero este cacharro me ha fallado.

Guía de preparación de motores Ford serie Pinto Imprimir artículo

P reparando un motor mítico...

El motor Pinto parece haber estado en producción toda la vida y es muy conocida la dureza y fiabilidad de estos motores hoy en día. Para lo que es básicamente un motor muy simple en cuestión de diseño hay varias ‘complicaciones’, especialmente en la zona del tren de válvulas, eso significa que muchos motores preparados no consiguen alcanzar su máximo potencial. Hecho durante su larga vida en versiones de 1.3, 1.6, 1.8 y 2.0 c.c, básicamente el motor de 2 litros es el mejor para preparar. Cualquiera con un motor de los ‘pequeños’ debería de comprar e instalar el 2 litros como primer paso para empezar a preparar el coche. 100 cv por litro es posible con el motor Pinto pero eso se consigue a base de un muy buen trabajo de culata y una atención especial para el tren de válvulas.

BLOQUE DE CILINDROS:

Los 90.8 mm de diámetro y los 76.95 de carrera significan que el motor Pinto es de los llamados "supercuadrados" (mayor diámetro que carrera) sobre todo en comparación con los modernos motores de los tracción delantera actuales. Esto significa que las altas revoluciones no son un problema y encima hay suficiente espacio para las válvulas grandes. Los bloques de los primeros Capri/Cortina tenían el acero del bloque de cilindros muy fino y es mejor no rectificar los cilindros más allá de 92 mm aunque de todas formas para un uso de calle se puede rectificar hasta 93 mm sin problemas. Cuando el motor Cosworth fue introducido, el bloque fue hecho considerablemente más resistente y este bloque ‘205’ (denominación del motor) se convirtió en el bloque standard de los Ford Sierra entre otros. El bloque 205 puede ser rectificado hasta los 93 mm sin problemas y 94 mm es posible si no se va a competir con él. Una fácil conversión para incrementar la capacidad es el utilizar los pistones de 93 mm del motor 2.8 V6 los cuales pueden ser comprados en sobre medidas hasta los 94 mm. Tienen una ligera reducción de la compresión que los del 2.0 por lo que se necesita una pequeña rebaja de la culata para dejarlo todo bien, pero son unos pistones baratos y son unos buenos pistones para uso deportivo/calle. La capacidad con la carrera de serie y los pistones de 93 mm es de 2091 cc y 2136 cc con los pistones de 94 mm. La carrera del cigüeñal puede ser modificada con cigüeñales de acero especiales pero evidentemente estoes bastante caro. Sobre 88 mm es la medida ideal en la que no se pone en riesgo de choque contra las paredes de cilindros ó la bomba de aceite. Con los pistones de 93 mm esta carrera da una cilindrada de 2391 cc y con los de 94 mm 2443 cc. Un 2.4 con una buena culata y un buen sistema de alimentación se puede acercar mucho a los niveles de un motor Cosworth en cuestión de potencia y par. El cigüeñal de serie es muy duro y no hay necesidad de cambiarlo ni siquiera para correr en competición. Tiene una tendencia a romper los tornillos del volante motor pero sólo en motores con mucha potencia y el cigüeñal Cosworth tiene 9 tornillos en vez de 6 para prevenir este problema. Una buena modificación es la de utilizar el cigüeñal del Cosworth ya que se encuentra con relativa facilidad y no tiene casi complicación el instalarlo en el motor. Las bielas pueden aguantar hasta las 7500 rpm sin problemas pero para los motores que suben más de 8000 rpm es mejor cambiarlas. Las bielas de los Cosworth son mucho más resistentes pero están diseñadas para una sujeción del pasador con circlip en vez de a presión como en el motor Pinto. Además la biela del cosworth es un poco más larga por lo que debe de ser modificado. De todas formas están disponibles unas bielas especiales Carillo en varias medidas. Los pistones de serie son pesados y llevan unos segmentos estrechos que no se llevan bien con las altas revoluciones. Si vas muchas veces hasta las 7500 rpm se fundirán rápidamente. En algunos campeonatos ingleses se requiere que sean utilizados los pistones de serie por lo que se suelen cambiar regularmente para prevenir problemas. Para los motores preparados convencionales hay varias opciones de comprar pistones forjados de Accralite, Omega....que aguantaran toda el mal trato que les quieras dar.

CULATA:

Convenientemente modificada la culata del motor Pinto puede fluir mucho aire, con válvulas grandes los 140 cfm de serie pueden ser incrementados hasta los 190 cfm. El conducto de admisión es lo suficientemente grande de serie por lo que sólo necesita ser alargado si se utilizan las válvulas más grandes. La forma de la pequeña zona donde se dobla el conducto de admisión es crítica si se pretende conseguir una buena admisión de la mezcla. Hasta los más pequeños cambios en la forma deseada de esta zona puede hacer que haya una pérdida de 20 cv por lo que es muy muy importante probar el resultado con los útiles necesarios, por ejemplo un medidor de caudal. Si quieres realmente sacar mucha potencia de un motor Pinto no hay más remedio que hacer minuciosamente toda esta zona de la culata. La culata de los Ford Sierra de inyección fluye un poco mejor que los de los Escort/Capri/Cortina pero las dos culatas convenientemente tratadas por un especialista acaban fluyendo igual si se retocan en las áreas necesitadas. Las medida de las válvulas de serie son de 42 mm para la admisión y 36 mm para la de escape. La mayoría de la gente utiliza las llamadas válvulas de sobre medida ‘Grupo 1’, estas son de 44,4 mm las de admisión y 38,1 las de escape. Estas no son las válvulas más grandes que puedes montar, se pueden utilizar válvulas de 45,7 mm para la admisión en las preparaciones máximas. Ha habido gente que ha utilizado válvulas más grandes que estas pero para montarlas es necesario modificar tanto el ángulo de inclinación por lo que es bastante difícil el montarlas correctamente. Hay que tener cuidado al comprar válvulas en no equivocarse en las medidas de diámetro de la caña de la válvula ó de la longitud de la caña como luego se verá en el apartado del tren de válvulas. El diámetro de la válvula es de 8.02 mm y el diámetro de la guía es de 8,06 .Esto es más ó menos la medida standard internacional de las guías de válvula. Hay algunas marcas que hacen válvulas para los motores pinto de 7,92 mm para instalarlas en unas guías de bronce de 8mm pero estas quedaran muy sueltas en una culata de serie. Hay que asegurarse muy bien de cual es el diámetro del cuello de la válvula para acercarse lo máximo posible al diámetro de la guía incrementando el valor del cuello de la válvula en 0,01 mm hasta conseguir el mejor acople. Para los motores de alta compresión es mejor utilizar la culata del motor 1.6 en vez de la del 2.0 ya que la capacidad del 2.0 es de 50 cc y la del 1.6 es de 38 cc. Se necesita rebajar mucho la culata para conseguir una alta relación de compresión de la culata del 2.0 y esto provoca una pérdida de resistencia en la culata. La culata del 1.6 puede dar la necesaria relación de compresión sin necesitar trabajarla mucho. Finalmente hay que asegurarse de mirar los rodamientos del árbol de levas antes de utilizar la culata. El rodamiento intermedio tiene tendencia a desgastarse más rápido que los otros dos laterales por lo que es recomendable cambiarlo por precaución.

GEOMETRÍA DEL TREN DE VÁLVULA:

Esta es la parte de los motores Pinto que presenta un mayor reto para la mayoría de los preparadores, muchos llamados ‘expertos’ son incapaces de conseguir un rendimiento óptimo de los motores debido a no saber poner a punto esta zona. El mayor problema es el siguiente: La longitud del cuello de la válvula afecta a la forma en la que la válvula se levanta y también afecta en los puntos en los que la válvula se empieza a abrir y a cerrar. Esto es debido a la compleja geometría del sistema de los empujadores de válvula que Ford diseño para abrir las válvulas. Cuanto más grande sea la válvula menos levantamiento se obtiene, y en muchos casos encontrarás que incluso con un árbol de levas deportivo que no ha sido montado debidamente, se obtiene menos tiempo de apertura que con el árbol de serie. No sorprende pues que este efecto disminuya la potencia del motor bastante y, si no se sabe manejar este tema debidamente, es mejor no meterse a comprar piezas de competición desde un principio. Por cada 1 mm de más en la longitud de la válvula se puede llegar a perder 0,5 mm en el alzamiento de la válvula. La mayoría de válvulas para preparaciones son unos 2mm demasiado largas. La longitud efectiva del cuello de la válvula no afecta sólo a la válvula en sí. Cuanto más profundos sean los asientos de válvulas en la culata más sobresaldrá el cuello evidentemente. También el diámetro del círculo base de las levas del árbol de levas cambian la geometría del árbol, luego los árboles que tengan el mismo perfil pero diferente diámetro del círculo base no rendirán igual. Finalmente hay varias marcas de empujadores disponibles y la forma de estos puede variar también el tiempo de apertura de las válvulas y el punto de encendido. La culata del motor 2.0 utiliza válvulas de 111 mm de longitud de serie y el 1.6, con su poca profunda cámara de explosión, utiliza válvulas de 113 mm. La mayoría de las válvulas ‘Grupo 1’ son de 112 mm ya que evitan el tener que realizar dos medidas de válvulas distintas. Estas válvulas ‘se podrían’ montar en cualquier culata pero sería bastante costoso. Si las montas en la culata del 2.0, que es lo que la mayoría de gente suele hacer, la longitud extra reduce el alzamiento de la válvula. La única solución es mandar que te hagan tu propio juego de válvulas con tus especificaciones ó bien cortar las que sean demasiado largas, aunque esto también presenta problemas ya que la mayoría de las válvulas están tratadas con un recubrimiento anti-desgaste y si se corta se pueden producir problemas de desgaste prematuro o, lo que es peor, que se caiga una de las válvulas a los cilindros. La correcta longitud de válvula de admisión para un buen motor Pinto es de 110 mm. Aunque es más complejo que eso. La longitud ‘efectiva’ de una válvula es la distancia entre el ángulo de 45º del asiento de válvula y el extremo superior. La cabeza de la válvula de serie del motor Pinto es muy gruesa y se mete mucho en la cámara de combustión por debajo del asiento de válvula, 1mm más grueso que la media para una válvula de esa medida. Se puede simplemente rectificar esa zona para quitar ese 1mm sin modificar el asiento de válvula ni nada más, encima se obtiene una pequeña rebaja del peso. La válvula es ahora de 110 mm de longitud por supuesto pero el extremo de la válvula sigue estando exactamente a la misma distancia del árbol de levas proporcionalmente cuando la válvula es REPLACEada. Ahora cuando la gente monta válvulas grandes en la culata nunca miran cuanto grosor tiene la cabeza de la válvula de serie. Si se diseña la válvula nueva con el mismo grosor de cabeza y con 111 mm de longitud sigue siendo 1mm más larga que lo que debería de ser y entonces el árbol de levas seguirá sin dar la máxima apertura. Como se ha dicho, la medida correcta de la válvula ha de ser de 110 mm, luego las válvulas que son de 112 mm son actualmente 2 mm más largas que las que deberían ser de un 1mm más. Eso es suficiente para no aprovechar para nada la instalación de un árbol de levas por muchas válvulas grandes y conductos pulidos que se tengan.

JUEGO DE LAS VÁLVULAS:

El juego se regula roscando la bola del tornillo de la válvula hacia arriba ó hacia abajo. Si el cuello de la válvula es más largo que el tornillo roscado, que está en el lado contrario del balancín, debe de ser puesto más bajo. Un rápido vistazo a la culata debería de bastar para saberlo. Si las válvulas son demasiado largas pueden provocar que el regulador de juego no funcione correctamente y no se podría regular bien, ya que harían tope pero no se conseguiría regularlas del todo bien. El truco para resolver esto es poner una tuerca más delgada en el esparrago del regulador para así poder regular las válvulas un poquito más. Los preparadores acostumbran a montar unas válvulas demasiado largas por lo que si tienes una culata preparada con válvulas grandes y no puedes regular correctamente el juego de las mismas, ya sabes a que es debido.

MATERIAL DE LAS VÁLVULAS:

El último punto sobre las válvulas, el material del que están hechas. El mecanizado del collar triple que Ford usó es muy grueso y resistente pero es propenso a deformarse. Cuando se desmonta un motor preparado para hacerle la revisión, uno de los problemas que nos encontramos es a la hora de intentar volver a meter las válvulas en las guías una vez desmontadas ya que se forman una especie de depósitos en estas ranuras y por esta zona se empiezan a romper. De todas formas ese problema afecta a cualquier válvula con este sistema triple en los que se incluyen muchos Fords, VW, Peugeot, BMW. La razón es el material utilizado y el tratamiento térmico dado. La mayoría de las válvulas grandes están hechas de acero inoxidable que no es lo suficientemente duro. Este problema no aparece con las válvulas de serie ya que Ford si que utilizó el material adecuado para la fabricación de las válvulas. También es esencial que el cuello de la válvula esté tratada con algún tratamiento químico tipo cromado para que no se desgasten prematuramente en las guías de hierro. Queda claro que para poner a punto el tren de válvulas del motor Pinto hay que trabajar mucho con las longitudes de las válvulas dependiendo el árbol de levas utilizado y este trabajo hay que realizarlo minuciosamente. Hay mucha gente que ni se preocupa de estos temas, por no saber ó por no querer, y esto supone una perdida de potencia del 10%. Eso es unos 20 cv en un motor de carreras. En un motor para calle puede suponer que los materiales que has comprado y montado con los que se supone que ibas a obtener una ganancia de 20 cv, sólo se consigan 5 ó 10 cv como mucho. Este es el principal motivo por el que muchos propietarios de motores Pinto preparados ‘sólo’ obtienen 150 cv en banco en vez de los 180 cv esperados. Un último punto. Muchas compañías (inglesas sobre todo) venden unos kits especiales de empujadores más largos y que tienen un radio muy pequeño en la parte que está en contacto con el extremo superior del cuello de la válvula. Esto puede provocar que se golpee el extremo superior de la válvula y se rompa, especialmente en válvulas que no están tratadas térmicamente. Dependiendo de que marca se compre el kit de árbol de levas, suelen venir incluidos este tipo de empujadores...no es recomendable usarlos!! En la mayoría de casos los empujadores de serie Ford cumplirán perfectamente su cometido, incluso con las más altas especificaciones de motor, pero hay que asegurarse de que apoyen correctamente en la leva del árbol de levas. De que apoye mal ó bien es también una influencia directa de la longitud de la válvula.

ÁRBOLES DE LEVAS:

Los motores Pinto con los árboles de levas que mejor funcionan son con los de mucha apertura y poca duración debido a su diseño. Lo que se encuentra en el mercado es justo lo contrario, poca apertura y mucha duración. Añade a la poca apertura el hecho de que los problemas con la longitud de la válvula hacen que esta apertura dada no se llegue a obtener y no es difícil el entender por qué muchos motores no logran las potencias esperadas con unos valores de par demasiado bajos a bajas revoluciones. De todas formas estos motores siempre han tenido una tendencia a desgastar las levas del árbol prematuramente luego si montas un árbol de mucha apertura no durará mucho. Dependiendo en las necesidades que quiera cada uno para su motor habrá que decidirse entre uno u otro.. Para los motores de competición hay una gama bastante amplia de kits de árbol de levas de Kent, Piper, Crane...y como norma ,los árboles de competición son bastante mejores y funcionan mejor que los de especificaciones de calle.

CARBURACIÓN:

El carburador de doble cuerpo Weber DGAV es un muy buen carburador para un motor de calle un poco preparado y puede funcionar perfectamente, debidamente modificado, hasta los 140 cv sin tener que cambiarlo. El colector de admisión de serie es también bueno con un buen caudal suministrado y una buena distribución de la mezcla a los cilindros. El siguiente paso lógico sería montar un par de Webers DCOE y montando estos carburadores se obtendrán unos 12-15 cv dependiendo del nivel de preparación del motor. Los Weber 40 DCOE son buenos para potencias hasta los 150-155 cv pero a esas potencias se recomienda utilizar los DCOE de 45 y la mayoría de motores de carreras llevan montados los de 48 aunque sin suponer casi nada de ganancia respecto a los 45.

POTENCIA:

El motor de 2.0 daba una potencia de serie de 105 cv, más sobre los 100 cv en realidad, con carburador y 115 cv con inyección. Muchos de los cv obtenidos venían de los cambios introducidos en el diseño de la culata y muy poquito con el cambio de la carburación a la inyección. Un motor en buen estado puede dar unos 80-85 cv reales a las ruedas en banco de potencia. Con un buen trabajo de culata ‘Fase 1’ y un buen árbol de levas de calle, 130-135 cv es posible con el carburador de serie. Un buen sistema de escape ayuda también, en el Ford Cortina el de serie es bastante malo. Añade un par de Webers 40 DCOE y algo más de 150 cv se obtienen para uso en calle. Reduce en aproximadamente 17% la potencia obtenidas en las ruedas debidas a rozamientos de transmisiones, ruedas .... Muchos motores construidos sin poner cuidado en los puntos explicados anteriormente no conseguirán más que 20 cv sobre el motor de serie. Para una utilización de circuito/rallye se pueden obtener 200 cv, unos 165-170 a las ruedas, de un motor Pinto pero muy pocos motores obtienen más de 160-170 cv al embrague si no se ha puesto precaución el tren de guías de válvulas y el trabajo de culata. Hoy en día muchos de los motores Pinto que se meten a los bancos de potencia no dan más de 130 cv a las ruedas que es mucho menos que lo que sus dueños esperaban, el potencial sigue estando en el motor. Un buen preparador de motores, que sepa dar la forma apropiada a las piezas ya montadas de ese motor, no tarda más de un día en sacar esos 20 cv que están ahí pero no están siendo utilizados.

PRECIOS:

Culata preparada, válvulas de serie...640 Euros
+ válvulas de admisión de 44,5 mm, escape de serie...875 Euros
+ válvulas de admisión de 46 mm, escape de serie...1035 Euros
+ conversión para aceptar gasolina sin plomo ...+160 Euros
+ modificar la culata poniendo guías de válvula de hierro colado...+105 Euros

Estos son los precios medios que he obtenido consultando a varios preparadores y amigos de Inglaterra. Algunos precios pueden ser diferentes dependiendo de dónde y a quién se consulte.

EJEMPLO DE UN MOTOR PINTO 2.0 (1975):

Especificaciones:

-Bielas y cigüeñal de acero.
-Pistones Mahle forjados y segmentos especiales.
-Carter seco.
-Culata, conductos pulidos y agrandados, válvulas de admisión de 46 mm, válvulas de escape de 38.4 mm.
-Árbol de levas Emerald P5.
-Doble carburación Weber 45 DCOE.
-Colector de escape 4-2-1 y sistema de escape de 57 mm.
-Limitador de revoluciones a 8200 rpm.

Prueba de motor en banco de potencia:

Nota del autor: Este artículo ha sido realizado consultando diversas fuentes, libros , preparadores, propietarios.....por lo que muy posiblemente algunos datos puedan estar equivocados ó no ser exactamente muy precisos ya que, dependiendo la fuente, estos pueden variar.

No, si al final leeremos que samm ha sido detenido por contrabando... pero lo que viene al caso... me gustaría escuchar (leer) sobre la preparación del motor, vuestras ideas y sugerencias.

Con respecto a mis conocimientos de inglés... si, yes yes yes? no se se dice no verdad? es que no hay nada en el idioma de la madre patria...